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資源的集約對(duì)管理水平、質(zhì)量控制都帶來(lái)了新的要求。
此時(shí),企業(yè)更加注重體系內(nèi)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化和信息建設(shè)。通過(guò)信息共享控制過(guò)程質(zhì)量、通過(guò)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化解決服務(wù)品質(zhì)有所保障。 GPS 、 ERP 系統(tǒng)建設(shè)無(wú)論從使用規(guī)模還是效果都成為人們主動(dòng)追求的手段。同時(shí),對(duì)體系內(nèi)的資源掌控和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的清晰要求,使得企業(yè)開始謀劃區(qū)域集散、配送基地,線路優(yōu)化等問(wèn)題。體系內(nèi)、外以戰(zhàn)略的形式,共同構(gòu)建布局合理的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和通道。通過(guò)合理的分工,達(dá)到全局的運(yùn)力協(xié)調(diào)及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施優(yōu)化的目的。
判斷二:未來(lái)幾年乘用車物流中,公路運(yùn)輸仍是整車物流的主流,但鐵路、水路運(yùn)輸份額將有所大幅提高
擺脫單獨(dú)公路運(yùn)輸局面,鐵路和水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸三足鼎立,各擅勝場(chǎng)是未來(lái)整車物流的趨勢(shì)。
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整車運(yùn)力市場(chǎng)格局
與整車類型相對(duì)應(yīng),國(guó)內(nèi)整車運(yùn)力可以分為平臺(tái)型與承運(yùn)型兩類。平臺(tái)型做的是信息撮合,本身不參與物流環(huán)節(jié),價(jià)值是降低貨主、司機(jī)的交易成本。而承運(yùn)型做的就是運(yùn)輸,價(jià)值是通過(guò)管理降低運(yùn)輸成本。這兩類在價(jià)值上是不相同的。
再往下細(xì)分,按照運(yùn)力規(guī)模的大小、車與企業(yè)的關(guān)系,可以把運(yùn)力企業(yè)劃分出六大象限。縱軸企業(yè)可控運(yùn)力規(guī)模的大小,而橫軸上,車與企業(yè)關(guān)系從弱到強(qiáng)可分為平臺(tái)、組織化、自有三個(gè)階段。
車與企業(yè)關(guān)系**弱的是運(yùn)力平臺(tái),如滿幫。司機(jī)與平臺(tái)之間沒(méi)有關(guān)系和勞動(dòng)合同協(xié)議,平臺(tái)只是為司機(jī)提供貨源信息,本身不參與物流環(huán)節(jié),車與企業(yè)關(guān)系較弱。 江蘇實(shí)在整車物流寧波到價(jià)格便宜整車物流寧波到長(zhǎng)春多少錢?
當(dāng)我們對(duì)比京東與淘寶的物流體驗(yàn)時(shí),往往指的是在淘寶上買衣服、在京東上買手機(jī)的差異。在淘寶上買衣服,選擇三通一達(dá),然后到賣家自有倉(cāng)取貨,很可能需要72小時(shí)才能送達(dá);在京東上買手機(jī),11點(diǎn)前下單,下午2點(diǎn)前就能送達(dá)。
具體分析這兩者的差異:一個(gè)在全國(guó)只有一個(gè)倉(cāng),只能通過(guò)快遞單點(diǎn)發(fā)貨;另一個(gè)是分布式倉(cāng)庫(kù),可以就近出庫(kù)送貨。造成差異的根本原因是貨品屬性——衣服是非標(biāo)品,手機(jī)是標(biāo)品。換一個(gè)角度,如果我們對(duì)比天貓超市和京東自營(yíng)部分,物流體驗(yàn)是類似的。但正因?yàn)檫@個(gè)差異,才有了新零售時(shí)代物流體驗(yàn)的差異化競(jìng)爭(zhēng)。
B2C網(wǎng)絡(luò)快遞與B2C倉(cāng)配是當(dāng)下電商物流的兩種主流形態(tài),用戶端的體驗(yàn)有明顯的差異,其中比較大的體驗(yàn)差異就是時(shí)效。單點(diǎn)發(fā)全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)快遞一般需要72小時(shí)送達(dá),而倉(cāng)配模式一般在24小時(shí)內(nèi)送達(dá)。
整車運(yùn)輸?shù)膶?shí)際業(yè)務(wù)將被管理技術(shù)高、規(guī)模大的大公司所控制。
過(guò)去的年代,中國(guó)的汽車物流概念一直以整車物流為標(biāo)志,整車物流業(yè)務(wù)孕育了運(yùn)輸實(shí)物的管理商和作業(yè)者,而新產(chǎn)生的、前述汽車物流管理商大多沒(méi)有運(yùn)輸能力,運(yùn)輸實(shí)物依然依靠外包,他們對(duì)運(yùn)輸過(guò)程、效果的關(guān)注使得發(fā)包條件更加理性,會(huì)把關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)移到一些內(nèi)部管理手段,質(zhì)量控制能力,一手資源控制、對(duì)流資源網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等方面已經(jīng)奠定了基礎(chǔ)的運(yùn)輸企業(yè)。大批中小型運(yùn)輸商做為業(yè)務(wù)作業(yè)者,無(wú)論從那個(gè)角度都是弱者,面臨著局部領(lǐng)域的一手資源誘惑,全局范圍內(nèi)的對(duì)流無(wú)保障的尷尬局面,要么就是出局,要么就是聯(lián)合,成為具體運(yùn)輸業(yè)務(wù)的承擔(dān)者。小型向中型物流商靠,與大型物流商聯(lián)合,或者中型與中型進(jìn)行聯(lián)合,**終必然形成幾個(gè)區(qū)域性或者品牌為背景的運(yùn)輸作業(yè)***,他們通過(guò)各大物流公司之間的合作(對(duì)流或資源互換),帶領(lǐng)體系內(nèi)的企業(yè)通過(guò)整合資源配置,解決“資源利用率低,運(yùn)輸成本高,運(yùn)力資源浪費(fèi),競(jìng)爭(zhēng)力薄弱” 的問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)多贏。
整車物流寧波到青海多少錢?
整車運(yùn)輸?shù)膶?shí)際業(yè)務(wù)將被管理技術(shù)高、規(guī)模大的大公司所控制。
過(guò)去的年代,中國(guó)的汽車物流概念一直以整車物流為標(biāo)志,整車物流業(yè)務(wù)孕育了運(yùn)輸實(shí)物的管理商和作業(yè)者,而新產(chǎn)生的、前述汽車物流管理商大多沒(méi)有運(yùn)輸能力,運(yùn)輸實(shí)物依然依靠外包,他們對(duì)運(yùn)輸過(guò)程、效果的關(guān)注使得發(fā)包條件更加理性,會(huì)把關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)移到一些內(nèi)部管理手段,質(zhì)量控制能力,一手資源控制、對(duì)流資源網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等方面已經(jīng)奠定了基礎(chǔ)的運(yùn)輸企業(yè)。大批中小型運(yùn)輸商做為業(yè)務(wù)作業(yè)者,無(wú)論從那個(gè)角度都是弱者,面臨著局部領(lǐng)域的一手資源誘惑,全局范圍內(nèi)的對(duì)流無(wú)保障的尷尬局面,要么就是出局,要么就是聯(lián)合,成為具體運(yùn)輸業(yè)務(wù)的承擔(dān)者。 整車物流寧波到石家莊要多久?江蘇口碑好的整車物流寧波到市場(chǎng)報(bào)價(jià)
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行業(yè)現(xiàn)狀
中國(guó)整車物流行業(yè)起萌于 20 世紀(jì) 90 年代,是伴隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展而發(fā)展的,并密切跟隨中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了從無(wú)到有、從粗淺到專業(yè)、從被動(dòng)仿效到主動(dòng)創(chuàng)新的逐步發(fā)展提升?;厥讎?guó)內(nèi)汽車物流行業(yè)的發(fā)展歷程,我們可以看到當(dāng)前的整車物流行業(yè)具有如下幾個(gè)特點(diǎn):
現(xiàn)象一
公路企業(yè)未形成規(guī)模、協(xié)同效應(yīng),具有“資源利用率低,運(yùn)輸成本高,運(yùn)力資源浪費(fèi),競(jìng)爭(zhēng)力薄弱”等特點(diǎn)
汽車物流行業(yè)的進(jìn)入門檻不高,造成行業(yè)群體數(shù)量多,單個(gè)企業(yè)控制車輛規(guī)模少,行業(yè)擁有 10000 多輛車,從業(yè)企業(yè)達(dá) 400-500 家。大多數(shù)企業(yè)依靠當(dāng)?shù)氐陌l(fā)出資源,不能構(gòu)成規(guī)模和回流網(wǎng)絡(luò),單車重載率很低,或者極低的回流配載價(jià)格造成企業(yè)效益水平差。
福建實(shí)在整車物流寧波到價(jià)格多少
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