補貼政策放緩，新能源汽車產業(yè)主導力量正逐步由向市場需求過度，高性能、長續(xù)航電動車汽車成為各大車企爭奪的焦點。三元正極材料“高鎳化”成為提升電池能量密度的主要途徑，與此同時鋰鹽的需求主體將向氫氧化鋰切換。伴隨著2020-2021年全球動力電池新增產能投產，氫氧化鋰需求量將會出現增長。數據給了直觀反饋。2019-2025年，全球動力電池的裝機量將由，年均復合增長率達37%。由此帶來的2025年全球動力鋰電氫氧化鋰需求預計達到45萬噸，可供參考的是2019年該數據*為。短期產能擴張主要聚焦于國內供應商，預計2021年起全球成熟質量氫氧化鋰產能將現供給缺口，或催化氫氧化鋰價格迎來上漲。長遠來看，鋰鹽供給整體符合二八原則。到2025年氫氧化鋰前5企業(yè)總產量預計達到32萬噸，占當前全球氫氧化鋰總產量42萬噸的，占比近8成。未來，氫氧化鋰**生產商或將呈現“步步為營，強者愈強”趨勢。少數的頭部供應商瓜分歐美終端車企和電池廠的長單協(xié)議，二線企業(yè)*能分到“蛋糕”的外溢，并不得不更多的在國內現貨市場上搏殺。氫氧化鋰新一輪需求周期當前正極材料鋰源主要使用碳酸鋰、氫氧化鋰兩種，而三元高鎳發(fā)展趨勢下，電池級氫氧化鋰是高鎳三元材料的必然選擇。一方面。氫氧化鋰漲1000，硫酸鎳跌500.青海氫氧化鋰材料

    2017-2018年以來采購模式進一步演進為終端OEMs、尤其歐美車企巨頭穿透整個中游環(huán)節(jié)、直接與上游資源商對接，通過簽訂多年期的長協(xié)來確保其整個供應系統(tǒng)關鍵原材料的穩(wěn)定供應，并將鎖定的原料指定分配至其下一層級的鋰電材料供應商。在電池級氫氧化鋰產品上，由于終端需求集中來自于歐美車企巨頭以及與之配套的日韓電池**，這一采購模式的轉變對于產業(yè)鏈生態(tài)的影響更為。我們認為，終端車企直接鎖定原材料供給的戰(zhàn)略意圖主要有四點：（1）自2017年來，全球車企巨頭陸續(xù)出臺明確的電動化轉型時間表，客觀層面需要穩(wěn)定、***、成本可控的關鍵原料保障，畢竟電池金屬是一個并不透明、缺乏套保工具的小市場。（2）作為產業(yè)終端，相比中游環(huán)節(jié)的需求體量更大，集中采購在理論上更有效率、議價能力更強。（3）參與對上下游全供應鏈的價值掌控與分配，鞏固對各環(huán)節(jié)供應商的話語權。（4）對供應鏈進行精細化的盡責管理，確保ESG評價。而2018-2019年鋰產品價格的周期性回落、上游議價力被削弱，也給了歐美終端車企實施上述戰(zhàn)略的良好窗口期。但我們判斷，考慮到產業(yè)鏈上下游的博弈與妥協(xié)，縱使終端車企如何強勢、也難以100%鎖定上游資源并在供應系統(tǒng)內部分配。標準氫氧化鋰作用域倫實業(yè)垂直一體化布局的氫氧化鋰**。

    雖然海外長協(xié)在保障量價穩(wěn)定的同時**了價格彈性（很大程度上），但考慮到未來全球供需格局和產業(yè)鏈價值分配，切入全球車企巨頭供應鏈的戰(zhàn)略意義重大。2020年鋰行業(yè)供需雙雙分層，投資標的建議聚焦**如前文所述，我們預計全球高鎳化將在歐美市場率先推廣、全球車企巨頭（含Tesla在內）將成為2020-2025年全球新能源汽車市場的，同時海外車企預計也將全力開拓中國市場。未來的新能源汽車市場將更加全球化，政策驅動與產品驅動并重，同時海外新能源汽車市場的相對重要程度也將明顯提升。在此背景下，我們認為：（1）未來1-2年全球氫氧化鋰的需求主體將率先來自歐美車企及其日韓電池供應商，全球頭部的氫氧化鋰生產商將通過長協(xié)模式，率先、充分享受需求紅利。（2）同時，由于海外動力供應鏈的認證壁壘較高、產品品質和ESG要求苛刻，電池級氫氧化鋰在供給端的護城河將高于電池級碳酸鋰。（3）二三線的氫氧化鋰供應商在未來1-2年預計*能瓜分到“需求蛋糕的外溢”，直至中國本土高鎳化的上量。（4）就整體鋰鹽市場而言，2020年我們預計市場需求將明顯分層，同時供給端也將高度分化，具備優(yōu)勢的頭部供應商將在海外電池級市場獲得溢價，與此同時，低成本的供應商。

    未來電池級氫氧化鋰的采購大概率仍將來自車企、電池、材料三方，但與OEMs直接對接的重要性不言而喻，背后邏輯也符合“微笑曲線”的產業(yè)客觀發(fā)展規(guī)律。站在氫氧化鋰生產商的角度：（1）海外電池級鋰鹽市場并不完全是成本導向，而是產品分層、更注重品質，因此更好的品質往往可以獲得合理的溢價；（2）海外車企供應鏈的需求量大、且可穩(wěn)定預期，使得“訂單驅動產能建設”成為了可能，可降低資本投入的風險；（3）客戶對于品質的苛刻的要求也倒逼鋰鹽廠不斷優(yōu)化、持續(xù)創(chuàng)新、提升綜合競爭力。與此同時，中國市場的氫氧化鋰需求前景同樣令人興奮，但國內總體是個現貨散單占主導、對于價格/成本高度敏感、競爭白熱化的市場。盡管中國現貨市場的價格漲跌幅遠遠大于海外長協(xié)市場，但對于***產品的溢價往往并不充分，更加為短期的市場情緒所主導。日韓氫氧化鋰需求增長尤其明顯，印證海外車企需求我們認為2020-2022年全球新能源汽車的定位分層將更加明顯，形成長續(xù)航但定價較高、有限續(xù)航（<400km）但性價比較高兩大類型。這一格局的形成主要有兩大原因：（1）中國新能源汽車補貼退坡，由于具備充分產品競爭力的車型有限，嚴峻的現金流和成本壓力導致產業(yè)進入“保生存模式”。亞洲海運市場氫氧化鋰價格下跌.

    電池級碳酸鋰價格或在噸企穩(wěn)，電池級氫氧化鋰或在5萬元/噸左右企穩(wěn)；由于鹽湖體系需新增苛化環(huán)節(jié)的成本，未來需求主體若轉向氫氧化鋰將抬升全球鋰價格的成本中樞；但需注意，在供需雙雙疲弱的短期市場環(huán)境中，價格的下跌并不理性，但也終將回歸。（2）未來1-2年的鋰鹽市場需求將分層，海外電池級氫氧化鋰（下游高鎳三元）、中國工業(yè)級碳酸鋰（下游磷酸鐵鋰）兩個市場將率先迎來“量增”的機遇；前者對于鋰鹽廠的產品品質有苛刻要求，后者則要求鋰鹽廠的生產成本足夠具備競爭力，主要有利于鹽湖系，處于行業(yè)中游的鋰鹽廠、尤其礦石提鋰廠商將面臨嚴峻的生存壓力。（3）基于需求格局的分層演化，我們預計電池級氫氧化鋰和工業(yè)級碳酸鋰將未來鋰鹽價格的修復。氫氧化鋰相對碳酸鋰的溢價具備彈性，但并不持續(xù)關于氫氧化鋰、碳酸鋰的價差，2012年以來的全球鋰鹽現貨價格主要展現出三點結論：（1）氫氧化鋰產品在大部分時段擁有對于碳酸鋰產品的溢價，但也有出現折價的情形。（2）高溢價（>2萬元/噸）難以持續(xù)，往往在6-12個月的維度收斂，平均價差約。（3）無論中國還是海外，氫氧化鋰與碳酸鋰的價格趨勢均總體一致，并未走出**行情。我們認為，兩種產品之間的相互轉換套利。觀察丨LG化學向Kidman購買巨額氫氧化鋰。新疆氫氧化鋰產量

碳酸鋰止跌，氫氧化鋰持續(xù)下跌.青海氫氧化鋰材料

    2019年磷酸鐵鋰在乘用車領域的滲透率*為5%。隨著CTP技術的問世和產業(yè)化（全稱CelltoPack，比亞迪也稱“刀片電池”，是一種簡化電池封裝、提升集成度進而大幅提高體積容量密度的做法），磷酸鐵鋰車型的續(xù)航得到大幅強化。目前具性的車型比亞迪漢EV，其長續(xù)航版的NEDC續(xù)航里程已經高達605KM。在CTP技術的加持下，磷酸鐵鋰電池徹底顛覆往日續(xù)航里程低的刻板印象，甚至達到了往年部分高鎳三元車型的續(xù)航水平。CTP和刀片電池，的確有助于鐵鋰市占率的大幅提升。磷酸鐵鋰在CTP和刀片電池兩大產品的帶動下，其在國內乘用車領域的市占率將從2019年的5%迅速反彈至2020年的約21%，隨后高上探到31%，再逐步回落至2025年的28%。定量測算之后，我們認為磷酸鐵鋰技術路線的回暖對國內氫氧化鋰需求會造成不小影響，但全球范圍來看難改氫氧化鋰大勢。主要原因有二：?LFP在乘用車領域基數很小，即便實現高增長對LFP總裝機量拉動也不大。2020上半年，磷酸鐵鋰在乘用車領域的裝機量*為739MWh（在乘用車領域滲透率約6%），*占上半年磷酸鐵鋰動力電池總裝機量4994MWh的15%（客車和**車才是磷酸鐵鋰的主戰(zhàn)場）。在低基數之下，即便出現高增長，對磷酸鐵鋰總裝機量的拉動也較小。青海氫氧化鋰材料