未來電池級氫氧化鋰的采購大概率仍將來自車企、電池、材料三方，但與OEMs直接對接的重要性不言而喻，背后邏輯也符合“微笑曲線”的產(chǎn)業(yè)客觀發(fā)展規(guī)律。站在氫氧化鋰生產(chǎn)商的角度：（1）海外電池級鋰鹽市場并不完全是成本導(dǎo)向，而是產(chǎn)品分層、更注重品質(zhì)，因此更好的品質(zhì)往往可以獲得合理的溢價；（2）海外車企供應(yīng)鏈的需求量大、且可穩(wěn)定預(yù)期，使得“訂單驅(qū)動產(chǎn)能建設(shè)”成為了可能，可降低資本投入的風(fēng)險；（3）客戶對于品質(zhì)的苛刻的要求也倒逼鋰鹽廠不斷優(yōu)化、持續(xù)創(chuàng)新、提升綜合競爭力。與此同時，中國市場的氫氧化鋰需求前景同樣令人興奮，但國內(nèi)總體是個現(xiàn)貨散單占主導(dǎo)、對于價格/成本高度敏感、競爭白熱化的市場。盡管中國現(xiàn)貨市場的價格漲跌幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于海外長協(xié)市場，但對于***產(chǎn)品的溢價往往并不充分，更加為短期的市場情緒所主導(dǎo)。日韓氫氧化鋰需求增長尤其明顯，印證海外車企需求我們認(rèn)為2020-2022年全球新能源汽車的定位分層將更加明顯，形成長續(xù)航但定價較高、有限續(xù)航（<400km）但性價比較高兩大類型。這一格局的形成主要有兩大原因：（1）中國新能源汽車補(bǔ)貼退坡，由于具備充分產(chǎn)品競爭力的車型有限，嚴(yán)峻的現(xiàn)金流和成本壓力導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“保生存模式”。上海域倫實業(yè)拉動氫氧化鋰需求及供需分析。中國澳門氫氧化鋰被燒

    碳酸鋰的燒結(jié)溫度往往需達(dá)到900℃以上才能得到性能穩(wěn)定的材料，難以作為高鎳三元材料的鋰源。不同于高鎳三元，NCM523、NCM333等中低鎳三元材料的燒結(jié)溫度較高，為降低原材料成本，主要采用電池級碳酸鋰作為鋰源。NCM622既可采用碳酸鋰也可采用氫氧化鋰，但采用氫氧化鋰可帶來更理想的電化學(xué)性能，因此也是海外正極材料廠商的優(yōu)先。氫氧化鋰已丟失磷酸鐵鋰需求，但未來的主戰(zhàn)場并不此在2016年之前，磷酸鐵鋰材料曾經(jīng)是中國市場氫氧化鋰的需求支柱之一。但由于鐵鋰路徑主打“低成本、高經(jīng)濟(jì)性”，而氫氧化鋰的價格較高，導(dǎo)致其基本丟失了鐵鋰市場需求，被電池級碳酸鋰、甚至“準(zhǔn)電池級”和工業(yè)級碳酸鋰所替代。但這也恰恰印證了未來全球新能源汽車供應(yīng)鏈定位分層、需求分層的發(fā)展趨勢，氫氧化鋰的主戰(zhàn)場并不在磷酸鐵鋰。?磷酸鐵鋰材料的生產(chǎn)工藝主要分為固相合成法、液相合成法兩大類。在固相合成法中廣泛應(yīng)用的是碳熱還原法，而液相合成法則包括水熱/溶劑熱法、溶膠凝膠法、共沉淀法等，其中水熱/溶劑熱法工藝快捷、為普及。?水熱/溶劑熱法采用1:1:3配比的FeSQ4、H3PO4、LiOH生產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料。盡管采用氫氧化鋰可帶來更好的材料電化學(xué)性能。天津鹽酸氫氧化鋰上海域倫實業(yè)氫氧化鋰戰(zhàn)火燃起 。

    單水氫氧化鋰是一種強(qiáng)腐蝕性的白色晶體粉末，傳統(tǒng)應(yīng)用領(lǐng)域主要在于鋰基潤滑脂、玻璃陶瓷及石油化工，但伴隨全球高鎳需求的升溫，電池材料已成為全球氫氧化鋰市場的驅(qū)動力。低熔點等特性使得采用氫氧化鋰燒結(jié)出的正極材料往往具備更優(yōu)良的電化學(xué)性能，同時也是要求較低溫度燒結(jié)的8系以上NCM材料以及NCA材料的必然選擇。2020-2025高鎳化伴隨歐美新能源車市場的崛起而來我們預(yù)計2020-2025年，歐美新能源汽車市場將崛起，并將全球車載動力電池進(jìn)入高鎳三元時代。我們判斷，高鎳三元大概率將由歐美車企率先導(dǎo)入、在歐美終端市場率先實現(xiàn)大規(guī)模推廣，在高鎳技術(shù)路徑上，中國車企大概率*將成為跟隨者。高鎳三元（NCM622、721、811、90505、NCA等）因高能量密度，對于新能源汽車?yán)m(xù)航里程的提升，但需要攻克安全性問題，因此讓車企和動力電池廠在其推廣中謹(jǐn)小慎微，2018年之前的實質(zhì)性采用者*有Tesla。但展望2020-2025年，考慮到海外車企苛刻且完備的合規(guī)管理體系、嚴(yán)格的供應(yīng)鏈認(rèn)證、大規(guī)模的技術(shù)投入、循序漸進(jìn)的導(dǎo)入，我們認(rèn)為大眾、寶馬、戴姆勒等歐洲車企巨頭及其日韓電池供應(yīng)商已經(jīng)為高鎳三元的上量做好了準(zhǔn)備。

    而Livent的瓶頸顯現(xiàn)在資源限制及鹽湖工藝制備氫氧化鋰的較高成本。短期來看，2020年產(chǎn)能擴(kuò)張主要聚焦于國內(nèi)供應(yīng)商。但長遠(yuǎn)來說，全球成熟質(zhì)量氫氧化鋰供應(yīng)商的目前排產(chǎn)及項目建設(shè)進(jìn)度并不能滿足下游的氫氧化鋰需求增量。預(yù)計2021年起全球成熟質(zhì)量氫氧化鋰產(chǎn)能將現(xiàn)供給缺口，或催化氫氧化鋰價格率先迎來上漲。截止目前，全球?；?yīng)車企供應(yīng)鏈的氫氧化鋰供應(yīng)商主要有贛鋒鋰業(yè)、雅保、Livent、天齊鋰業(yè)（002466）四家，未來這些頭部企業(yè)的優(yōu)勢地位將進(jìn)一步強(qiáng)化。其中贛鋒鋰業(yè)馬洪工廠三期5萬噸氫氧化鋰產(chǎn)線正加緊建設(shè)，預(yù)計2020年下半年投產(chǎn)。屆時贛鋒或?qū)碛袣溲趸嚠a(chǎn)能規(guī)模，位居全球。目前贛鋒鋰業(yè)已經(jīng)與特斯拉、LG化學(xué)、大眾、寶馬等國際車企和電池企業(yè)簽署長期供貨協(xié)議。當(dāng)前，下游整車廠及電池廠傾向于氫氧化鋰廠商簽署長期供銷協(xié)議，價格受市場波動更為緩和。上下游綁定更深入，未來，氫氧化鋰**生產(chǎn)商或?qū)⒊尸F(xiàn)“步步為營，強(qiáng)者愈強(qiáng)”趨勢。到2025年，預(yù)計贛鋒鋰業(yè)、雅保、雅化集團(tuán)、容匯鋰業(yè)、天宜鋰業(yè)等5家鋰鹽供應(yīng)商**效應(yīng)進(jìn)一步凸顯，氫氧化鋰總產(chǎn)量預(yù)計達(dá)到32萬噸，占2025年氫氧化鋰總產(chǎn)量42萬噸的，占比近8成。后要提醒的是?？鐕嚇I(yè)巨頭不僅看好氫氧化鋰 還伺機(jī)擴(kuò)張版圖。

    2-3次），在每次結(jié)晶中對于除雜的Know-how尤其關(guān)鍵，否則不僅產(chǎn)品指標(biāo)不達(dá)標(biāo)、還增加成本。在各項雜質(zhì)指標(biāo)外，生產(chǎn)商還需確保適宜的產(chǎn)品粒徑和產(chǎn)品一致性。即便生產(chǎn)出了合格產(chǎn)品，生產(chǎn)商還需避免氫氧化鋰在運輸過程中的結(jié)塊和碳化，氫氧化鋰產(chǎn)品也不適合長時間儲存，否則需進(jìn)行二次處理。?另外，氫氧化鋰具備強(qiáng)堿性和強(qiáng)腐蝕性，本質(zhì)上屬于一種危險品。在環(huán)保趨嚴(yán)的大環(huán)境下，我們預(yù)計氫氧化鋰、尤其微粉氫氧化鋰和無水氫氧化鋰的生產(chǎn)資質(zhì)門檻將走高。微粉級氫氧化鋰，材料廠是外購還是內(nèi)部處理？在電池應(yīng)用中，高鎳三元材料廠商在外購電池級氫氧化鋰之后需要進(jìn)行磨細(xì)，以便于混料燒結(jié)得到更好的材料性能，因此微粉級氫氧化鋰產(chǎn)品更加受到青睞。普通粗顆粒電池級氫氧化鋰產(chǎn)品的粒徑通常約350-400微米，而將電池級進(jìn)一步破碎、磨細(xì)之后的微粉級氫氧化鋰產(chǎn)品的粒徑通常分為10-15微米、4-7微米兩大類，尚無明確的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。相應(yīng)的，微粉級氫氧化鋰也具備比粗顆粒產(chǎn)品更高的供給壁壘：?對于磁性不純物、各項雜質(zhì)指標(biāo)的要求嚴(yán)苛，同時要求微粉粒徑的一致性。?粒徑越小意味著比表面積越大，越容易與二氧化碳接觸而碳化，若下游用于NCM811以上的高鎳，需要嚴(yán)格控制碳酸根指標(biāo)。域倫實業(yè)垂直一體化布局的氫氧化鋰**。電機(jī)氫氧化鋰的制備

“高鎳時代來臨，氫氧化鋰起飛 ”。中國澳門氫氧化鋰被燒

    由于供過于求，從2018年至今，鋰鹽價格幾乎呈單邊下跌，鋰鹽價格的反轉(zhuǎn)時點也一直是行業(yè)關(guān)注的重中之重。價格的反轉(zhuǎn)和實際的動態(tài)供需反轉(zhuǎn)往往同步，但鋰鹽的動態(tài)需求由新能源車的預(yù)期主導(dǎo)，而鋰鹽在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上距離裝車還有多個環(huán)節(jié)，需求的多級放大和每級的庫存調(diào)節(jié)使得實際的動態(tài)需求測算存在一定困難，也使靜態(tài)需求對投資的指導(dǎo)意義降低。本文我們在中性偏謹(jǐn)慎的假設(shè)下，通過“新能源車→氫氧化鋰靜態(tài)需求→氫氧化鋰動態(tài)需求”和“電池廠高鎳電池排產(chǎn)→氫氧化鋰動態(tài)需求”兩種方式測算，力求得到更有把握的2021年電池級氫氧化鋰動態(tài)需求量。通過供需兩方面的測算，我們認(rèn)為電池級氫氧化鋰將于2021-2022年面臨一定程度的供給緊張，其價格的實質(zhì)性反轉(zhuǎn)或已十分接近。**之后，新能源車的增長曲線將更加陡峭突如其來的全球**推遲了新能源車的生產(chǎn)和銷售，但并未推遲歐盟的碳排放考核。新能源車爆發(fā)的起點被推后，但目標(biāo)卻沒有推后，增長曲線將因此變得更加陡峭，也增大了供給向需求匹配和同步的難度。我們認(rèn)為2021年在歐美帶領(lǐng)下，全球新能源車產(chǎn)銷將實現(xiàn)跨越式增長，其中歐洲是嚴(yán)苛的碳排放考核+高額補(bǔ)貼刺激的雙重邏輯。中國澳門氫氧化鋰被燒