可供應(yīng)五大類、超過40種的鋰產(chǎn)品，是全球產(chǎn)品齊全的鋰供應(yīng)商之一。贛鋒也是全球大的金屬鋰生產(chǎn)商，在電池級(jí)鋰鹽方面也收獲了海外供應(yīng)鏈的充分認(rèn)可。?在上游資源持續(xù)補(bǔ)短板，在資源和加工兩個(gè)環(huán)節(jié)構(gòu)建成本優(yōu)勢。贛鋒從2017年前的一家需外購原料的加工企業(yè)，已成長為一家擁有西澳固體鋰礦、阿根廷鹽湖、北美黏土資源的上下游一體化**，為實(shí)現(xiàn)在鋰化工環(huán)節(jié)的“低成本擴(kuò)能”提供了資源保障。?堅(jiān)持“小步快跑”的策略，內(nèi)生、外延穩(wěn)健成長。首先，實(shí)現(xiàn)了A+H兩地上市、維持了健康的財(cái)務(wù)指標(biāo)；第二，在產(chǎn)能擴(kuò)張的資本投入上堅(jiān)持精細(xì)化管理，控制財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)；第三，多元化、高附加值的鋰深加工產(chǎn)品和全球化的客戶結(jié)構(gòu)帶來了更加穩(wěn)健的盈利，盡管公司業(yè)績彈性對(duì)鋰鹽價(jià)格高度敏感，但其成長并不依賴于商品價(jià)格周期。天齊鋰業(yè)：氫氧化鋰關(guān)鍵在于西澳奎納納工廠天齊鋰業(yè)51%控股的泰利森-格林布什鋰礦已完成CG2擴(kuò)能，合計(jì)年產(chǎn)120萬噸化學(xué)級(jí)鋰精礦，可為天齊的鋰鹽廠穩(wěn)定供應(yīng)***、低成本的原料。天齊旗下四川射洪基地的年產(chǎn)5000噸氫氧化鋰已基本滿產(chǎn)；全資子公司TLK（TianqiLithiumKwinana）旗下的西澳奎納納一期年產(chǎn)2019年內(nèi)已經(jīng)投產(chǎn)，更新后的資本開支約澳元。氫氧化鋰需求量持續(xù)增長，2023年開始就已經(jīng)反超碳酸鋰。回收氫氧化鋰價(jià)格合理

    推出例如鐵鋰體系的高性價(jià)比車型有助于車企突圍、熬過困境。（2）未來2-3年全球電動(dòng)化的者將由中國車企轉(zhuǎn)變?yōu)闅W美車企巨頭，尤其Tesla已經(jīng)走出“產(chǎn)能地獄”、進(jìn)入快速放量期，歐美車企將成為高定位、長續(xù)航車型的主要推出者。2019年日本、韓國全球兩大鋰電生產(chǎn)基地氫氧化鋰需求的大幅增長也印證了海外車企訂單的落地。?在高定位、長續(xù)航的車型領(lǐng)域，動(dòng)力三元的高鎳化趨勢難以阻擋。在安全性和品控上更為完善的歐美車企將率先推進(jìn)高鎳化，并在對(duì)續(xù)航里程有較高要求的歐洲和美國市場推廣，而中國市場預(yù)計(jì)*是高鎳三元的跟隨者。這意味著，未來1-2年，電池級(jí)氫氧化鋰的需求主體將來自日本、韓國、歐洲的鋰電材料（EcoPro、住友金屬礦山、日亞化學(xué)、優(yōu)美科、巴斯夫戶田、LGChem，中國市場主要是容百鋰電等）以及鋰電池**（LGChem、SKI、三星、松下、Northvolt等），進(jìn)入到歐美終端車企、后在歐美終端市場形成銷售（部分在中國市場銷售，范例如Tesla上海工廠、大眾MEB的中國產(chǎn)能）。與之相對(duì)，在主打高性價(jià)比的車型上，我們認(rèn)為磷酸鐵鋰體系的優(yōu)勢明顯，但其上游原料主要將采用碳酸鋰，準(zhǔn)確來說是“準(zhǔn)電池級(jí)”碳酸鋰甚至工業(yè)級(jí)碳酸鋰。江西水氫氧化鋰然后將數(shù)據(jù)帶進(jìn)去，得到碳酸鋰和氫氧化鋰的需求量。

    碳酸鋰的燒結(jié)溫度往往需達(dá)到900℃以上才能得到性能穩(wěn)定的材料，難以作為高鎳三元材料的鋰源。不同于高鎳三元，NCM523、NCM333等中低鎳三元材料的燒結(jié)溫度較高，為降低原材料成本，主要采用電池級(jí)碳酸鋰作為鋰源。NCM622既可采用碳酸鋰也可采用氫氧化鋰，但采用氫氧化鋰可帶來更理想的電化學(xué)性能，因此也是海外正極材料廠商的優(yōu)先。氫氧化鋰已丟失磷酸鐵鋰需求，但未來的主戰(zhàn)場并不此在2016年之前，磷酸鐵鋰材料曾經(jīng)是中國市場氫氧化鋰的需求支柱之一。但由于鐵鋰路徑主打“低成本、高經(jīng)濟(jì)性”，而氫氧化鋰的價(jià)格較高，導(dǎo)致其基本丟失了鐵鋰市場需求，被電池級(jí)碳酸鋰、甚至“準(zhǔn)電池級(jí)”和工業(yè)級(jí)碳酸鋰所替代。但這也恰恰印證了未來全球新能源汽車供應(yīng)鏈定位分層、需求分層的發(fā)展趨勢，氫氧化鋰的主戰(zhàn)場并不在磷酸鐵鋰。?磷酸鐵鋰材料的生產(chǎn)工藝主要分為固相合成法、液相合成法兩大類。在固相合成法中廣泛應(yīng)用的是碳熱還原法，而液相合成法則包括水熱/溶劑熱法、溶膠凝膠法、共沉淀法等，其中水熱/溶劑熱法工藝快捷、為普及。?水熱/溶劑熱法采用1:1:3配比的FeSQ4、H3PO4、LiOH生產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料。盡管采用氫氧化鋰可帶來更好的材料電化學(xué)性能。

    2019年磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的滲透率*為5%。隨著CTP技術(shù)的問世和產(chǎn)業(yè)化（全稱CelltoPack，比亞迪也稱“刀片電池”，是一種簡化電池封裝、提升集成度進(jìn)而大幅提高體積容量密度的做法），磷酸鐵鋰車型的續(xù)航得到大幅強(qiáng)化。目前具性的車型比亞迪漢EV，其長續(xù)航版的NEDC續(xù)航里程已經(jīng)高達(dá)605KM。在CTP技術(shù)的加持下，磷酸鐵鋰電池徹底顛覆往日續(xù)航里程低的刻板印象，甚至達(dá)到了往年部分高鎳三元車型的續(xù)航水平。CTP和刀片電池，的確有助于鐵鋰市占率的大幅提升。磷酸鐵鋰在CTP和刀片電池兩大產(chǎn)品的帶動(dòng)下，其在國內(nèi)乘用車領(lǐng)域的市占率將從2019年的5%迅速反彈至2020年的約21%，隨后高上探到31%，再逐步回落至2025年的28%。定量測算之后，我們認(rèn)為磷酸鐵鋰技術(shù)路線的回暖對(duì)國內(nèi)氫氧化鋰需求會(huì)造成不小影響，但全球范圍來看難改氫氧化鋰大勢。主要原因有二：?LFP在乘用車領(lǐng)域基數(shù)很小，即便實(shí)現(xiàn)高增長對(duì)LFP總裝機(jī)量拉動(dòng)也不大。2020上半年，磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的裝機(jī)量*為739MWh（在乘用車領(lǐng)域滲透率約6%），*占上半年磷酸鐵鋰動(dòng)力電池總裝機(jī)量4994MWh的15%（客車和**車才是磷酸鐵鋰的主戰(zhàn)場）。在低基數(shù)之下，即便出現(xiàn)高增長，對(duì)磷酸鐵鋰總裝機(jī)量的拉動(dòng)也較小。上海域倫實(shí)業(yè)維持鋰行業(yè)增持評(píng)級(jí)。

    2017-2018年以來采購模式進(jìn)一步演進(jìn)為終端OEMs、尤其歐美車企巨頭穿透整個(gè)中游環(huán)節(jié)、直接與上游資源商對(duì)接，通過簽訂多年期的長協(xié)來確保其整個(gè)供應(yīng)系統(tǒng)關(guān)鍵原材料的穩(wěn)定供應(yīng)，并將鎖定的原料指定分配至其下一層級(jí)的鋰電材料供應(yīng)商。在電池級(jí)氫氧化鋰產(chǎn)品上，由于終端需求集中來自于歐美車企巨頭以及與之配套的日韓電池**，這一采購模式的轉(zhuǎn)變對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的影響更為。我們認(rèn)為，終端車企直接鎖定原材料供給的戰(zhàn)略意圖主要有四點(diǎn)：（1）自2017年來，全球車企巨頭陸續(xù)出臺(tái)明確的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)間表，客觀層面需要穩(wěn)定、***、成本可控的關(guān)鍵原料保障，畢竟電池金屬是一個(gè)并不透明、缺乏套保工具的小市場。（2）作為產(chǎn)業(yè)終端，相比中游環(huán)節(jié)的需求體量更大，集中采購在理論上更有效率、議價(jià)能力更強(qiáng)。（3）參與對(duì)上下游全供應(yīng)鏈的價(jià)值掌控與分配，鞏固對(duì)各環(huán)節(jié)供應(yīng)商的話語權(quán)。（4）對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行精細(xì)化的盡責(zé)管理，確保ESG評(píng)價(jià)。而2018-2019年鋰產(chǎn)品價(jià)格的周期性回落、上游議價(jià)力被削弱，也給了歐美終端車企實(shí)施上述戰(zhàn)略的良好窗口期。但我們判斷，考慮到產(chǎn)業(yè)鏈上下游的博弈與妥協(xié)，縱使終端車企如何強(qiáng)勢、也難以100%鎖定上游資源并在供應(yīng)系統(tǒng)內(nèi)部分配。氫氧化鋰新高之后還有新高.進(jìn)口氫氧化鋰收購價(jià)格

域倫實(shí)業(yè)H1凈利8.4億 2萬噸氫氧化鋰已投產(chǎn)?；厥諝溲趸噧r(jià)格合理

industryTemplate回收氫氧化鋰價(jià)格合理